据《日本经济新闻》报道：日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。

另外，根据IDC预计：2020年中国新能源汽车销量约为116万辆。多家权威机构近日预测2021年不但将是电动车行业在疫情中恢复的一年，也将是电池生产商产能建设提速的一年。

一方面日产停止氢燃料电池，另一方面电动汽车崛起，氢能源是不是已经行不通了呢？

(资料图片)

一、新能源汽车：不是氢能源行不通，而是不挣钱的生意

其实，氢燃料电池是属于未来的技术，从汽车电动化角度来看，既成鸡肋，那还要大力发展吗? 答案是肯定的，必须要发展。

可是，目前氢能源电池用在新能源汽车是个不挣钱的生意，它对比电动车、混动车甚至插混车，氢燃料电池市场容量偏小，成本偏高。

中国汽车工程学会给电动汽车定的目标是新能源汽车2025年占汽车总销量20%，2030年40% ，2035年50%。反观氢燃料电池汽车，目标却是2025年保有量10万辆，2035年保有量100万辆。

二战前后，没有丰田没有本田，日产才是日本的长子，非常强大。后来2000年左右，丰田和本田也起来了，日产接近破产。

1999年，戈恩接手时，日产汽车规模臃肿、效率低下、管理不善，背负170亿美元的债务。与之相比，丰田不仅销量如日中天，两年前丰田推出的混动系统THS更是奠定它的声誉。

日本政府也站在丰田一边，发布汽车产业政策是：丰田汽车要做的就是强化在混动技术上的优势，其他日本车企要做的就是学习丰田的混动。

可是，戈恩不是那种愿意服输的人，他让日产汽车选择与日本政府对着干：你让我跟丰田学混动，我偏不。然后它搞出曾经销量最高的纯电动汽车：日产聆风LEAF。

也就是说：

若第一名丰田大力发展混动，则追赶者日产选择其他路线 ，那就是纯电动。

若第一名丰田大力发展氢燃料电池，则追赶者日产选择其他路线，那就是 Zero Emission日产纯电、VC-Turbo超变擎和e-POWER混动等。

可见，日产选择停止氢燃料电池是一种和服逻辑的企业战略决策：

在竞争战略上：追赶者要选择不一样的技术路线。

在企业风格上：Zero Emission日产纯电、VC-Turbo超变擎、e-POWER混动，都是“大开脑洞”的技术；不走常规路，是日产汽车的风格，一时变不了。

在资源投入上：同时搞了纯电、发动机、混动，再搞氢燃料电池，实在搞不动了。

因此，日产停止氢燃料电池开发，更多是日产汽车的竞争战略，完全不能作为否定氢能源的技术路线的论据。

三、氢能源体系覆盖源网荷储，用于交通只是一个细分领域，不能代表氢能未来

可以说，氢能源是未来能源体系的核心构成，我们不能单独地从氢能源车来看氢能发展，要站在能源体系向清洁低碳安全高效转型的大背景下来考虑。

氢能与电能一样，属于二次能源，但凡是二次能源，就有“源网荷储”四个领域需要共同发展。

源：氢气是怎么产生的，包括电解水的绿氢，也包括煤化工的灰氢。

网：氢气管网或者液氢高压气氢运输，加氢站等。

荷：用户，包括氢能源汽车，化工、钢铁冶金等。

储：储气库。

关键词： 氢燃料电池 电动汽车